タイヤが無い・・・

現在はＢＳの５５Ｓを使っていますが、メーカー在庫が無くなっています。ＳＺのタイヤサイズは、ポルシェ９６４と同じサイズですが、ポルシェの方達はほとんどが17インチに変更されておられるようで、このサイズの需要はあまりないのでしょうね。今年、５５Ｓは新しいコンパウンドになるようですが、ＳＺサイズの発売は4月なので、それまでどうして対処しようかと悩んでいます。ＳＺのノーマル・ホイールに適合するＳタイヤは、ヨコハマもダンロップも作っておらず、ＢＳの５５Ｓしかないのです。どうしても手に入らなければ、ファルケンのアゼニスにしてみようか。アゼニスはラジアルタイヤですが、かなり高いポテンシャルを持っているように伺っています。ラジアルですから、コーナリング中はスキール音が出っぱなしなのでしょうけれど、雨でもグリップするらしいので、結構使えるかもしれません。お値段も安いし。

アルファ社長交代から

ご本家アルファの社長が交代したそうですが、８Ｃコンペティツィオーネはどうなるのでしょう？期待をしていたんです。欲しいですねぇ、納車と同時にロールケージを入れちゃおうなんて夢を描いていました。そうなると、このブログは”８Ｃでサーキット走行〜”にタイトルを変更しなければ？。まぁ宝くじでも当たるか、老後の人生をホームレスにするかの２者しかありませんけれど・・・。８Ｃに寝泊まりするホームレスの日誌っていうブログになるのでしょうか。ばかばかしい（アホらしい）ことは考えずに、真面目に仕事をしなくては。８Ｃどころか、ＳＺに寝泊まりするホームレスになりかねない。

フロント・キャリパーが決定

ブレーキ・キャリパーのグレードアップは、ウィルウッドの４ポッドキャリパーに決まりました。このキャリパーは、京都のウミヒラからＳＺ用のキットとして、写真のように、３２３φのローターとセットで販売されているものです。この４ポッド・キャリパーは、ピストンの有効面積がノーマルに比べ５％程小さいのですが、ローター径がノーマルに比べ数段大きいことが魅力です。昨今は４ポッドや６ポッドのキャリパーも珍しくありませんが、ポッドの数が増えたことにより、一個のピストン面積が小さくなりすぎたり、総面積がノーマルより増えてしまえば、逆効果になることは明白です。このローター径からみると、現状よりはるかに強力でしょうし、ピストン面積比が５％小さいことも、ハンディにならないと思います。かえって現状のブレーキ・マスターシリンダーの容量からみても、ピストン面積比が小さいことにより、フィーリングやタッチに有効かもしれないと、勝手に想像しています。ブレーキパッドはEndressのNA-Rが気に入っているので、特別にオーダーしました。３ピースのキャリパー形態から、過酷な使用条件では開きやすいかもしれませんが、鈴鹿サーキットは、ブレーキには優しいコースであることを考慮すると、十分ではないでしょうか？でも、なんだか見た目が華奢（きゃしゃ）だなぁ。

ＳＺのノーマルホイールは、意外なことに、汎用の同サイズに比べ内径が大きいため、この３２３φのローターと４ポッドキャリパーが装着可能で、なかなか汎用の良いホイールが見つからない現状から、ブレーキのグレードアップをするには格好の選択だと思います。タイヤの選択を考えると、１７インチの方がより自由度はあるのですが、大きくなったホイールとタイヤが、ＳＺの俊敏な動きをスポイルしてしまいそうな気もします。暫くはノーマルホイールで頑張ってみましょう。しかしこれで、タイムが縮まらなかったらどうしよう・・・。

オイルのこと再び

自分が初めてアルファに乗り始めた頃、名古屋のショップに毎週のように出掛けていました。このショップはエンジンチューニングの技術は高いのですが、大将がヘンコツというか、なかなかエンジンに手を付けてくれませんでした。そのようなことで、一年間はオイル交換だけにせっせと通わされました。ようやく一年くらいお付き合いして、私の乗り方を理解してくれたのか、エンジンに手を入れてくれました。でもここからネジが外れる？までは早かったですね。最後はＧＴＶがポルシェと同じくらいの価格になっていましたから・・・。

それはさておき、このとき色々なオイルを試したお陰で、エンジンオイルの勉強をさせてもらいました。当時好んで使っていたのは、ＢＰのスーパーコース、これはシングルの３０番で、寒い本国イギリスでは使い難かったそうですが、日本の気候にはマッチしてトルクフルないいオイルでした。その他はエルフのMOTO 4、（これはトルク感はありませんでしたが、もういい！と言うくらいよく回るオイルでした）、その他ペンズ・オイルの砂漠仕様、モチュール、カストロールのＲ４０（これは植物油、入れたその日、例の大将にメタルが錆びるからと、その場で有無を言わさずリフトに載せられ、抜かれました。３０ｋｍも走行してなかった・・・、でも匂いと回り方はすごく良かった）などなど色々と経験しました。

オイルくらいで、と言ってもそれは大きな間違いかもしれません。オイル選びは結構奥深いんです。何でも入っていればいいというものではありません。エンジンの組み方にもよるでしょうが、オイルそれぞれに個性があって、ここがまた面白い所です。必要な油膜さえ確保できれば、低粘度のオイルの方がパワーも出て、オイル循環も良いため、エンジンの冷却に効果的なことは言うまでもありませんが、ＳＺのようなピストンクリアランスの大きいエンジンでは、オイルの消費量が増えてしまいます。そういうこともあって、ＳＺではモチュールの３００Ｖ、やレッドラインの１５Ｗ−５０を使ってきました。

今回は少し浮気をして、バーダルのレーシング１０Ｗ−６０を入れてみましたが、トルク感があり、且つ高回転でよく回る良いオイルでした。自分は個人的にバーダルのオイルが好きなんです。浮気と言えば、ニューテックのオイルも試したことがありました。これもエステル系の良いオイルですが、お利口さんと言えばそうなのかもしれません、リニアにストレス無くよく回るのですが、スムース過ぎて、個性にかけた味のないオイルでした（舐めてはいませんよ）。２回ほど試しましたが、好きになれませんでした。ごめんなさい、これはあくまでも個人の好き嫌いの判断ですからご容赦ください。

パワーチェックができない・・・

エンジンのオーバーホール後、ＲＯＭのチューニングも昨年末に終えたところで、いったいどのくらい馬力がでているのか、パワーチェックでもしてみようと、暇つぶしもかねて出掛けました。ところが、いざシャシー・ダイナモに載せようと言う段になって、車高が低すぎ、フロントバンパーがあたってしまいそうなので、測定できないことがわかりました。クァンタムにショックを交換して、油圧式の車高調整は、軽量化のためポンプもろとも取っ払ってしまいましたので、なんともなりません。特に車高を下げたわけでも無いのですが、元来ＳＺのフロントバンパーはかなり低く、地面とのクリアランスは指３本位なのです。こうしてみるとすごいシャコタンで、リフトのアームが入らないこともあって、整備のときは、工場に迷惑をかけています。しかし、これだけ低いと、レッカーで持ち去られることはないかもしれない・・・・なんて、悪いことを想像してしまいました。それにしても、この車高で、陸運局がよく許可をしたものです。リアのランプもスモークのカバーがついているし、国産車ではまず許可されないでしょうね。因に車両の最低地上高はフェラーリのＦ４０が基準になったそうですが、やっぱり世の中、お金持ちが基準を作るのですかね・・・・？

トランス・アクスル 万歳

TAと言えば、トヨタが次期スーパースポーツとして開発中の車は、トランスアクスルを採用するらしいとの噂ですが、これで、ようやくトヨタも２０数年前のアルファに並んだような気がして、密やかにほくそ笑んでいる自分です。かつてトヨタがコストが高すぎるという理由で、採用を成しえなかったTAですから、トヨタもゴージャスになったものです。世界のトヨタですから、きっとすごい車を出してくるのでしょうね。

近代のエンジンやミッションが、いくら軽量化されたと言っても、大型のロング・ホイールベース車では、車両の前後重量配分にTAは今もって優位かもしれません。現にFRのフェラーリはTAですものね。それでもアルファは、あの小さなボディーで２０年以上も前に、採算を度外視してこれを採用したところがすばらしいと思いませんか。

国産車の脚回りしか見たことの無い整備工場で、どうってことも無い武骨なセダンの７５を下から覗いた時、メカニックが決まって「すごいですねぇ、まるでレーシングカーのような構造ですねぇ」と驚きます。「そ〜でしょ〜」。そんなとき、ちょっと（いやいや、多大に）優越感に浸るミーハーな自分です。しかし、インボード・ブレーキにまで凝ったおかげで、ブレーキに風は当たらないし、エクゾーストに近いブレーキ・キャリパーには条件が厳しかったり、といろいろ問題はあるのですけれどね・・・。そこがアルファらしいのかもしれません。

本年初走行、２分４２秒３

鈴鹿サーキット初走行に行ってきました。今日の鈴鹿は気温も低く。車には良いコンディションでした。参加車両は5台のみ、これで鈴鹿フルコースを占有してしまうのですから、贅沢なものです。参加していたのは、NSXが２台、ポルシェ１台、FD２０が１台、と私。自分のＳＺをのぞいて、皆３００馬力を超えている車ばかりなので、後についてコース取りの参考にしたかったのですが、ただ抜かれるだけ。相手にも何もなりません。でも参加台数が少ないので、思いっきり楽しむことができました。やはり大好きな１３０Ｒは気持ちいい！。

タイムの結果次第では、このレポートは内緒にしておこうと思いましたが、昨年より1秒程アップしましたので、まぁとりあえず報告を。コンスタントに２分４２秒前半で走行できました。ただ、ここからが苦しいです・・・。色々チャレンジしてみましたが、タイヤがタレて、リアがズルズルと滑り出した所で断念。へっぽこドライバーにしては、頑張りましたが、タイムアップは本当に難しいですね。チョット気を抜くと3秒位は途端に落ちてしまうのに、いざタイムアップしようと意気込んでも、すべてがうまく行かなくてはなかなかタイムを縮めることができません。良いブレーキが欲しい・・・！でも、ブレーキをグレードアップしてもタイムが変わらなかったらどうしよう、恥ずかしいからこっそりやるしかないか。

SZのアーシングその他

いくつかの写真に、所々アースが施してあることが見て取れると思います。自分のＳＺは、バッテリーとボディー、エンジンブロック、ヘッド、サージタンク、オルタネーター（これは正確にはアースといえないかもしれません）、このあたりまではごく一般的にされるアースですが、この他、ミッションケース、エクゾースト・フロントパイプ、各エクゾーストのフランジ同士、リアマフラー、等々にアースがしてあります。

ミッションケースやエクゾーストパイプのアース取りは不思議かもしれませんが、ミッション等の金属ギア部分が、擦れ合い回転することによって起こる磁界が、ギアの回転に抵抗となるため、これをアースして解消することが目的です。また、エクゾーストの場合も、排気ガスは種々の粒子を含む流体であって、金属の筒を通過する際、摩擦によってエキゾーストパイプに磁界が生じ、排気の抵抗になるためで、ただ単に電気的なアースを取っているだけではありません。とは言っても、磁界の解消は、理屈は理解はできても、その効果はと言うと、これだけで体感できるものではないように思います。

ＳＺは作られてから、既に13年も経っているため、ハーネスも老朽化し、内部抵抗も大きくなっているかもしれません。そうした意味合いで、アーシングは効果を望めると思います。もっとも現代の車でも、環境保護の観点から、ハーネスの再利用をBMW等は行っていますし、ハーネスも必要最低限の容量しか確保されていないそうなので、新しい車でも、アーシングは効果的かと思います。

写真は軽量なレーシングバッテリーに換装してある自分のＳＺです。このバッテリーは内部抵抗やターミナルに接続していなければ、自己放電も少なく、非常に軽量で操縦性に有利ですが、やはり容量が足りないため、常時充電器が必要です。